馬鞍山公鐵兩用長(zhǎng)江大橋分主汊航道橋和副汊航道橋。當(dāng)日施工的副汊航道橋是巢馬城際鐵路全線(xiàn)重難點(diǎn)工程之一，橋跨布置為（56+168+392+168+56）米雙塔三索面鋼桁梁斜拉橋，主橋總長(zhǎng)840米，主跨392米，橋面鋪設(shè)CRTSⅢ型板式無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)；本橋梁上層為雙向六車(chē)道城市快速公路，設(shè)計(jì)時(shí)速80公里；下層為雙線(xiàn)巢馬城際鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里；另設(shè)兩線(xiàn)預(yù)留鐵路，設(shè)計(jì)時(shí)速200公里。主橋上層橋面為板桁組合，下層橋面為箱桁組合的整體鋼桁梁，主橋鋼桁梁采用三主桁結(jié)構(gòu)、“N”形桁架，鋼梁總重約3.6萬(wàn)噸。
根據(jù)設(shè)計(jì)，馬鞍山公鐵兩用長(zhǎng)江大橋副汊航道橋主體鋼梁共分33個(gè)大節(jié)段，有14米、28米兩種基本長(zhǎng)度類(lèi)型，其中兩岸采用頂推架設(shè)共25個(gè)節(jié)段，跨中采用懸臂架設(shè)共8個(gè)節(jié)段，主梁標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段吊裝重量約1100噸，最大節(jié)段重量約1400噸。各鋼梁節(jié)段均在鋼梁生產(chǎn)基地進(jìn)行工廠化預(yù)拼裝生產(chǎn)，采用船舶通過(guò)長(zhǎng)江航道運(yùn)輸至橋位現(xiàn)場(chǎng)。
據(jù)悉，首節(jié)段鋼桁梁為副汊航道橋北端第一節(jié)段，結(jié)構(gòu)尺寸為14米×31米×15.5米，鋼梁架設(shè)面臨著重量大、涉航道作業(yè)面受限且水位偏低、安全風(fēng)險(xiǎn)高、施工難度大等困難。建設(shè)單位寧安鐵路公司協(xié)同參建方中鐵四局等單位秉持“智能化造橋”的理念，科學(xué)編制施工方案，強(qiáng)化現(xiàn)場(chǎng)資源配置，完善安全卡控措施，定制智能化架梁吊機(jī)進(jìn)行鋼梁提升，運(yùn)用智能化頂推設(shè)備、智能化斜拉索張拉、智能水文監(jiān)測(cè)等一系列先進(jìn)工藝和技術(shù)，確保架梁施工安全質(zhì)量全過(guò)程平穩(wěn)受控。
為解決最重達(dá)1400噸的橋梁主梁最大節(jié)段起吊提升施工難題，中鐵四局等參建單位聯(lián)合起重設(shè)備生產(chǎn)廠家進(jìn)行專(zhuān)項(xiàng)科研攻關(guān)，“量身定制”世界額定起重量最大的CQ1800B型架梁起重機(jī)，整機(jī)自重1050噸，額定起重量達(dá)到1800噸，吊點(diǎn)縱移幅度調(diào)節(jié)范圍13.6米-22.6米，適用于不同錨跨距離、不同錨箱朝向的吊裝工作，滿(mǎn)足邊跨頂推架設(shè)、中跨懸臂架設(shè)時(shí)鋼梁起吊需求。
巢馬城際鐵路起于巢湖東站，向東經(jīng)含山縣、和縣、鄭蒲港新區(qū)、當(dāng)涂縣、經(jīng)開(kāi)區(qū)、雨山區(qū)、花山區(qū)后，引入馬鞍山東站，正線(xiàn)全長(zhǎng)61公里，設(shè)計(jì)時(shí)速350公里。沿線(xiàn)設(shè)巢湖東（既有）、含山、鄭蒲港、馬鞍山南、馬鞍山東（既有）共計(jì)5座車(chē)站，其北接合杭高鐵，東連寧安高鐵，是馬鞍山與省會(huì)合肥的直接連通線(xiàn)。該項(xiàng)目建成后，在皖江兩岸建起一條快速新通道，對(duì)進(jìn)一步拉近合肥都市圈與南京都市圈之間的時(shí)空距離，完善區(qū)域高鐵網(wǎng)絡(luò)，助力長(zhǎng)三角一體化發(fā)展和長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)具有重要意義。
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