據(jù)介紹，上海在建的14號(hào)線、15號(hào)線、18號(hào)線將全部采取無(wú)人駕駛技術(shù)，其中15、18號(hào)線采用卡斯柯提供的全自動(dòng)解決方案。“全自動(dòng)運(yùn)行2.0系統(tǒng)”以及研發(fā)平臺(tái)的出現(xiàn)，無(wú)疑使無(wú)人駕駛的高科技含量得以“添磚加瓦”。
這就是全自動(dòng)無(wú)人駕駛的10號(hào)線列車全自動(dòng)無(wú)人駕駛10號(hào)線嘗到了“甜頭”
關(guān)于軌交全自動(dòng)無(wú)人駕駛的運(yùn)用，國(guó)際上已有幾十年的歷史，國(guó)內(nèi)也在五年前填補(bǔ)了這一領(lǐng)域的空白。國(guó)內(nèi)空白的填補(bǔ)，與上海有關(guān)。2014年8月9日， 上海地鐵10號(hào)線正式啟動(dòng)全自動(dòng)無(wú)人駕駛運(yùn)營(yíng)模式，開(kāi)啟了中國(guó)軌道交通“無(wú)人駕駛”新技術(shù)應(yīng)用的里程碑，10號(hào)線成為國(guó)內(nèi)第一條自動(dòng)化等級(jí)達(dá)到GoA4級(jí)，也就是最高級(jí)的無(wú)人駕駛地鐵線路。
由于智能系統(tǒng)可以最大程度規(guī)避人為錯(cuò)誤，10號(hào)線車速提高了8.8%，出入庫(kù)時(shí)間縮短50%。效率提升，使得10號(hào)線比通常少配三列列車，每公里線路配置的工作人員也減少四分之一。5年來(lái)，10號(hào)線準(zhǔn)點(diǎn)率超過(guò)99.9%，從未發(fā)生晚點(diǎn)5分鐘及以上的事件。
10號(hào)線經(jīng)受住了日均客流近百萬(wàn)的運(yùn)營(yíng)強(qiáng)度考驗(yàn)，運(yùn)維成本大幅降低，運(yùn)營(yíng)安全性、可靠性及運(yùn)營(yíng)效率均得到顯著提高。
如今，在10號(hào)線的示范效應(yīng)下，上海的越來(lái)越多的新建軌交項(xiàng)目選擇了全自動(dòng)無(wú)人駕駛模式，包括14、15、18號(hào)線，而15、18號(hào)線采用卡斯柯提供的系統(tǒng)解決方案，將達(dá)到最高自動(dòng)化等級(jí)（GoA4）。
上海軌交無(wú)人駕駛列控系統(tǒng)工程技術(shù)研究中心全新升級(jí)2.0面向智慧地鐵
根據(jù)滬上發(fā)布的推進(jìn)智慧城市建設(shè)十三五規(guī)劃，其中將著力創(chuàng)建面向未來(lái)的智慧城市，智慧交通體系的打造自然就成為了重要一環(huán)。
卡斯柯技術(shù)副總監(jiān)汪小勇表示，未來(lái)不僅要提高車輛的“自理能力”，還要提高決策水平。比如，系統(tǒng)可以根據(jù)各種感知傳感器，捕捉甚至預(yù)判交通體系的變化，“如果判斷將出現(xiàn)大客流，系統(tǒng)可以安排后備列車趕往相應(yīng)站點(diǎn)；如果發(fā)現(xiàn)夜班飛機(jī)會(huì)晚點(diǎn)，那么系統(tǒng)可以自動(dòng)延長(zhǎng)線路運(yùn)行時(shí)間。”
此次全新推出的“全自動(dòng)運(yùn)行2.0系統(tǒng)”，就是以服務(wù)乘客出行為核心，面向智慧地鐵的多重需求，進(jìn)一步升級(jí)了在技術(shù)集成和自主化方面的實(shí)力，在既有的全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)的基礎(chǔ)上，覆蓋無(wú)人駕駛列車、智能調(diào)度、智能車場(chǎng)、智能車站、智能運(yùn)維五個(gè)部分，可大幅提升中心、車站、車場(chǎng)、調(diào)度和運(yùn)維管理的智能化水平，實(shí)現(xiàn)城軌交通全程、全范圍的智能化控制，成為自主創(chuàng)新領(lǐng)域的又一力作。
這是上海軌交8號(hào)線無(wú)人駕駛的橡膠輪軌道列車全新升級(jí)2.0有哪些好處？
卡斯柯方面介紹說(shuō)，面向智慧地鐵的全自動(dòng)運(yùn)行2.0系統(tǒng)，無(wú)人駕駛列車可實(shí)現(xiàn)各種工況下列車運(yùn)行及服務(wù)的智能化，包括地鐵列車從休眠、喚醒、出入庫(kù)、洗車，到正線運(yùn)行、開(kāi)關(guān)門(mén)、發(fā)車，以及列車內(nèi)部的空調(diào)、照明等系統(tǒng)管理，一直到列車故障處理，都可以全自動(dòng)操作。
首先是調(diào)度智能化，可以做到運(yùn)能與運(yùn)量匹配，完全以乘客出行為服務(wù)核心，實(shí)現(xiàn)智能設(shè)備管理，“例如，一旦識(shí)別到某一站點(diǎn)出現(xiàn)大客流，可以自動(dòng)調(diào)整運(yùn)營(yíng)圖，增加上線運(yùn)行列車，緩解該站點(diǎn)的交通壓力?！蓖粜∮卤硎尽?br /> 還有智能停車場(chǎng)，讓人眼界大開(kāi)。它通過(guò)虛擬車場(chǎng)、實(shí)體存車線結(jié)合，實(shí)現(xiàn)了列車資源的即需即用、即用即退，作為列車的“家”和“保健所”，可保證列車處于優(yōu)異的運(yùn)行狀態(tài)。例如，將正線存車線聚合成為一個(gè)虛擬停車場(chǎng)，就近使用，減少了列車的空駛里程，實(shí)現(xiàn)了列車更加靈活快速的進(jìn)入或退出運(yùn)營(yíng)。
智能車站也不可或缺。系統(tǒng)可以智能感知客流及乘客行為，與車站設(shè)備進(jìn)行智能聯(lián)動(dòng)，為乘客提供更加快捷的信息交互和自主化服務(wù)。
比如，一旦發(fā)生緊急情況，如火災(zāi)時(shí)，可以自動(dòng)重新規(guī)劃列車運(yùn)行方式，立即更新提供給站臺(tái)和列車上的乘客信息，解鎖出入站的閘機(jī)通道，高效疏散乘客，避免了以前人工決策和執(zhí)行耗時(shí)較長(zhǎng)的缺點(diǎn)，有效提升了安全與效率。
運(yùn)營(yíng)故障可望明顯減少
眼下地鐵時(shí)常會(huì)有故障出現(xiàn)，而智能運(yùn)維就可以解決大問(wèn)題，可實(shí)時(shí)監(jiān)護(hù)設(shè)備和運(yùn)營(yíng)服務(wù)環(huán)境的健康狀態(tài)，并提前預(yù)判可能出現(xiàn)的設(shè)備故障，減少故障及其對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響，保證行車通暢。
如果說(shuō)，既有的全自動(dòng)運(yùn)行系統(tǒng)是基于時(shí)間為基準(zhǔn)的高效運(yùn)行系統(tǒng)，關(guān)注的是列車準(zhǔn)點(diǎn)率和兌現(xiàn)率；那么面向智慧地鐵的全自動(dòng)運(yùn)行2.0系統(tǒng)，則更多地關(guān)注客流的順暢和出行服務(wù)的便捷，如平均候車時(shí)間、平均響應(yīng)時(shí)間、站臺(tái)滯留率、車廂擁擠程度等，在為乘客提供更安全、更便捷、更高效、更舒適的出行服務(wù)的同時(shí)，提高政府管理和行業(yè)運(yùn)營(yíng)的效率，從而真正做到“為乘客服務(wù)” 。
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